Ожидания перевозчиков о повышении цен на логистику стали реальностью. За месяц автоперевозки из Китая в Россию подорожали на 15–25 процентов. Это связано не только с увеличением цен на дизельное топливо, но и с увеличением сроков доставки из-за очередей на автозаправках и пограничных переходах. Переключение части клиентов на морские и железнодорожные перевозки также способствовало росту цен в этих сегментах. Участники рынка не ожидают снижения тарифов до тех пор, пока не будет решена проблема с топливом.
Рост цен на топливо
По информации Георгия Властопуло, главы компании «Оптималог», автоперевозки по направлению из Китая выросли на 20–25 процентов за последний месяц. Он отметил, что каждый день к стоимости добавляется от 10 до 20 тысяч рублей. Например, с апреля цена доставки из Шанхая в Москву увеличилась с 730–750 тысяч рублей до 1,05–1,1 миллиона рублей. О предстоящем увеличении цен логисты предупреждали еще в конце июня, и сейчас этот рост стал реальностью.
Татьяна Патужная, сооснователь Sigma, привела пример: доставка 20 тонн груза по маршруту Маньчжурия—Новолипецк 5 июля стоила 900 тысяч рублей, а 7 июля уже от 1,15 миллиона рублей. Кроме того, свободных автомобилей на рынке практически не осталось.
Михаил Шилинчук, руководитель департамента «Траско», сообщил, что цены на автоперевозки из Китая выросли на 15–20 процентов за месяц, а спрос на такие услуги увеличился на 50 процентов с апреля.
Тимур Савельев, коммерческий директор Eastex, подтвердил, что за последние полторы недели стоимость доставки фуры из Маньчжурии в Москву увеличилась на 50–70 тысяч рублей при базовой цене рейса 760–830 тысяч рублей. По его словам, доставка импортных товаров в среднем подорожала на 20 процентов. Также он отметил, что время и предсказуемость доставки меняются. Ярослав Белоусов, директор по международным транспортным операциям FM Logistic, акцентировал внимание на снижении оборачиваемости подвижного состава: суточный пробег упал с 600–700 километров до 500, а каждый день простоя обходится в 13–15 тысяч рублей.
На границе ситуация также усложнилась. Савельев отметил, что через Забайкальск проходит около 7,5 тысяч машин в неделю, и здесь был создан так называемый зеленый коридор для топливных грузовиков, что привело к образованию двух очередей: основной и топливной. Время транзита от Забайкальска до Москвы увеличилось на 23 процента, составив 10–12 суток.
Игорь Ребельский, учредитель VIG Trans, оценил рост ставок со стороны Маньчжурии в пределах 10–15 процентов за две недели. Он добавил, что ситуация со ставками из Казахстана остается стабильной.
Ярослав Белоусов также отметил, что наблюдается переток парка в казахстанском направлении, так как дизельное топливо там стоит около 55 рублей за литр, что делает этот маршрут более привлекательным для перевозчиков.
Дефицит машин на пограничном переходе в Маньчжурии также способствует росту цен.
Артем Васканян, заместитель генерального директора по логистике NC Logistic, подчеркнул, что связывать увеличение цен только с топливом было бы некорректно. По его словам, доля топлива в себестоимости автоперевозки составляет до трети, а дизтопливо подорожало лишь на несколько процентов. Андрей Зелинский, генеральный директор Pontis Expedition, добавил, что ставки также растут из-за отложенного спроса и санкций, а отток китайских транспортных компаний и экспедиторов из России связан с повышением риска вторичных санкций.
Согласно данным биржи автоперевозок ATI.SU, в импорте наблюдается общий рост ставок на 43 процента при снижении спроса на 8 процентов. Святослав Вильде, основатель ATI.SU, отметил, что международные перевозки сдерживает усиление таможенного контроля и сворачивание параллельного импорта.
Переход к контейнерным перевозкам
Георгий Властопуло прогнозирует, что вскоре импортеры начнут переориентироваться на контейнерные перевозки морем и железной дорогой. Хотя автотранспорт иногда на 50 процентов дороже морского фрахта, он гарантирует доставку за 18–25 дней из Китая, а также обладает большей гибкостью в выборе маршрута. Однако из-за изменения регионов работы перевозчиков цены за год изменились с 16–18 тысяч долларов до 10–12 тысяч долларов за рейс. В настоящее время цена составляет 14–15 тысяч долларов, что делает отправку массовых товаров автотранспортом экономически нецелесообразной.
Станислав Станкевич, глава «Транс Синергии», отметил, что время доставки автотранспортом из Китая увеличилось до 20 суток. Тимур Савельев добавил, что компании начинают дробить партии и переходить на мультимодальные схемы, что создает вторую волну удорожания. По его словам, отправки из Китая по железной дороге подорожали на 150–250 долларов, а ставки на морские перевозки через Новороссийск увеличились на 100 долларов за двадцатифутовый контейнер и на 200 долларов за сорокафутовый контейнер.
Тимур Савельев отметил, что переход с автоперевозок не решает проблему, а лишь переносит ее на другие виды транспорта, где также наблюдается высокая загрузка.
Алексей Чернышев, коммерческий директор AKFA, сообщил о пробках на станции Маньчжурия, что свидетельствует о росте спроса на железнодорожные перевозки, хотя спрос на автоперевозки также остается высоким. Артем Васканян добавил, что срочные и дорогие грузы будут продолжать перевозиться автотранспортом, в то время как менее чувствительные к срокам партии могут чаще переходить на железнодорожные или мультимодальные схемы. Ярослав Белоусов отметил, что основным сдерживающим фактором перехода на железнодорожный транспорт остается дефицит контейнерного оборудования в Китае.
Юлия Шленская, президент таможенно-логистического брокера KBT, отметила, что на мультимодальных перевозках наблюдается загруженность и дефицит, и это не связано только с ростом цен на автоперевозки. Она объяснила, что на море спрос растет в первую очередь из-за снижения предложения, так как флот на маршрутах сократился, а количество поездов из Китая в Россию уменьшилось.
Министерство транспорта России не ожидает значительных проблем с доставкой импорта из Китая в высокий сезон. Они сообщили, что с марта объемы импортных контейнерных перевозок по железной дороге из Китая превышают показатели 2025 года более чем на 35%, и инфраструктура Дальнего Востока готова к увеличению объемов. Портовые терминалы загружены только на 66% от своей мощности, и перевалка импортных контейнеров выросла почти в два раза за последние шесть лет.
Тем не менее, участники рынка ожидают дальнейшего роста цен на перевозки. Тимур Савельев подчеркнул, что это не разовый ценовой всплеск, а системное сжатие провозных мощностей, где топливо стало лишь спусковым крючком. По его мнению, рост ставок продолжится как минимум до конца лета, пока не будут разобраны слоты на август.
