К концу июля 2023 года наблюдается значительное сокращение доступных судов для экспорта угля из России. В Черном море свободные балкеры, предназначенные для перевозки насыпных грузов, уменьшились на 21% за месяц, а на Дальнем Востоке, в условиях увеличенного спроса в Южной Корее, ставки фрахта возросли на 5–10%. Ограничения в логистике могут привести к повышению цен на российский уголь на международных рынках, хотя это не сможет компенсировать растущие расходы на перевозку.

По данным Центра ценовых индексов, количество балкеров в балласте в Черном море к 26 июля снизилось на 21% по сравнению с предыдущим месяцем и на 28% в годовом выражении, составив 97 судов. Аналитики отмечают, что страховые компании отказываются страховать суда, заходящие в Азово-Черноморский бассейн. Ожидается, что крупнотоннажные балкеры могут переместиться в другие акватории, а некоторые малотоннажные суда, не способные сменить маршруты, остаются в ожидании улучшения ситуации, как указано в обзоре ЦЦИ.

Атака на турецкий сухогруз, который вез уголь из порта Тамань в Трабзон 22 июля, увеличила опасения по поводу возможных перебоев в морских перевозках в регионе и добавила неопределенности в российский экспорт угля в Средиземноморье, как сообщает Sxcoal. В исследовании NEFT Research отмечается, что турецкие импортеры сталкиваются с нехваткой предложения угля из России.

Согласно Sxcoal, большинство российских экспортеров реализовали партии угля в портах Балтики и Черного моря до сентября, что создало относительный дефицит на спотовом рынке.

В обзоре ЦЦИ также отмечается, что на текущей неделе новые сделки с углем в Черном море не заключались, а опрошенные угольные компании не предоставили ответов.

Сокращение доступного тоннажа для перевозки угля также наблюдается в Японском море. Увеличение спроса на российский уголь в Южной Корее привело к росту ставок на суда Panamax из порта Восточный на 5–10% за неделю, в зависимости от маршрута. Так, доставка в Западную и Восточную Индию подорожала до $21,8–23,8 за тонну, в Северный Китай — до $12,5 за тонну, в Южную Корею — до $11,5 за тонну. Ставки на суда Handysize в Северный Китай и Южную Корею возросли на 6–7%, достигнув $13,3 и $12,3 за тонну соответственно.

Директор ЦЦИ Роман Соколов сообщает, что к 24 июля фрахтовые индексы на угольные маршруты из портов Дальнего Востока в Китай и Южную Корею приблизились к пиковым значениям конца мая, отставая от них всего на 6%. Сохранение текущего спроса на российский уголь и подорожание судового топлива могут привести к новому росту фрахтовых ставок в краткосрочной перспективе. Однако в конце июля ЦЦИ зафиксировал признаки восстановления доступности флота в Японском море, что может сдерживать рост стоимости морской логистики.

Олег Емельченков, младший директор по корпоративным рейтингам агентства «Эксперт РА», отмечает, что нехватка флота не приведет к общему дефициту угля в Азии, но может ухудшить экономику российского экспорта и вызвать локальные задержки.

Потребители коксующегося угля наиболее уязвимы, так как нехватка привычных марок может вынудить их повышать закупочные цены. Географически наиболее чувствительными остаются южные и западные маршруты, где рост фрахта и страховых расходов быстрее съедает рентабельность. В то время как поставки в Китай, Южную Корею и Японию выглядят более устойчивыми благодаря короткому транспортному плечу, в азиатских рынках нехватка доступных балкеров может привести к задержкам отгрузок.

По мнению советника управляющего фондом «Индустриальный код» Максима Шапошникова, сокращение доступности судов может привести к росту цен на российский уголь для покупателей на $10–15 за тонну. Однако предстоящий рост стоимости фрахта негативно скажется на рентабельности российских экспортеров и может снизить объемы экспорта. Согласно данным Kpler, которые приводит Sxcoal, в июле Россия увеличила морской экспорт угля на 11,2% в годовом выражении и на 7,9% по сравнению с июнем, составив 11,45 млн тонн.