Среди трех крупнейших железнодорожных операторов только компания «Атлант» продемонстрировала рост перевозок в первом квартале 2026 года, увеличив парк на 60 тысяч вагонов. В то же время Первая грузовая компания и Федеральная грузовая компания показали снижение своих показателей. На рынок негативно влияет уменьшение грузовой базы и избыток вагонов. Аналитики считают, что в отрасли существуют предпосылки для консолидации, но этому мешает падение стоимости операторского бизнеса.
Общий объем перевозок десяти крупнейших железнодорожных операторов в первом квартале 2026 года увеличился на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 168,6 миллиона тонн. При этом совокупные перевозки тройки лидеров возросли на 16%, составив 70,7 миллиона тонн, благодаря увеличению показателя «Атланта», который вырос почти в 2,8 раза, до 24,5 миллиона тонн. В результате «Атлант» поднялся на третье место по объему перевозок, переместившись с восьмого на третью позицию в общем рейтинге.
Лидер рейтинга, ПГК, сократила объем перевозок на 4,3%, до 30,6 миллиона тонн, а ФГК, занимающая второе место и принадлежащая ОАО РЖД, снизила свои показатели на 22,4%, до 15,6 миллиона тонн. Наибольшее падение среди десяти ведущих игроков зафиксировала компания «Деметра-Холдинг», которая сократила объем перевозок на 55,1%, до 7,2 миллиона тонн. В 2025 году «Деметра-Холдинг» продала «Атланту» 49% компании «ТрансЛес» и 100% Грузовой компании, насчитывающей 38,6 тысячи вагонов.
Общий объем железнодорожных перевозок в первом квартале снизился на 3,1%, составив 296,1 миллиона тонн.
По оценкам аналитиков, доля десяти крупнейших операторов в общем объеме перевозок увеличилась с 54,5% до 57,2%, а доля тройки лидеров возросла с 24,9% до 25,3%.
В «Атланте» сообщили, что выход в тройку рейтинга стал возможен благодаря увеличению парка в 2025 году на 60 тысяч вагонов, что позволило достичь 110 тысяч единиц. Основными факторами роста стали приобретения долей в «ТрансЛесе» и Грузовой компании, а также привлечение дополнительного парка в аренду. Несмотря на сокращение грузовой базы в некоторых сегментах, «Атлант» смог увеличить объем перевозок и улучшить свои позиции на рынке.
Генеральный директор ФГК Дмитрий Мурев отметил, что для адаптации к негативным макроэкономическим условиям компания увеличила долю сервисных контрактов, в том числе с крупными производителями нерудных материалов и угольщиками. Доля социально значимых грузов в портфеле ФГК составляет 55–60%. В планах компании на второй квартал — обеспечить регулярные контейнерные отправки на маршруте Шушары—Хабаровск-2—Шушары и задействовать полувагоны для вывоза контейнеров с Дальнего Востока. Дмитрий Мурев также сообщил, что ФГК планирует увеличить объем перевозок на 15% во втором квартале по сравнению с первым.
По информации источника среди крупных игроков, во втором квартале начнется умеренное восстановление ставок оперирования, что связано с исчерпанием возможностей снижения затрат на обслуживание и ремонт.
Собеседник источника пояснил, что объем коммерчески пригодного парка на сети снижается из-за роста неисправных вагонов и отставленного подвижного состава, что приводит к постепенному сокращению профицита парка и создает предпосылки для восстановления ставок оперирования. Он добавил, что говорить о формировании устойчивого роста пока преждевременно, однако реализация мер по повышению эффективности может способствовать оздоровлению рыночного баланса.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отметил, что операторский рынок находится в длительном периоде выживания. Объем перевозок на сети перестал снижаться, но устойчивого роста не наблюдается. Ситуация с крепким рублем и нестабильностью в сегменте нефтегрузов создает трудности для экспортоориентированных отраслей, и операторы продолжают наращивать убытки. Михаил Бурмистров также указал на две возможные стратегии: резкое увеличение объема отставленного парка, как делает ФГК, или активное завоевание рынка, как в случае с «Модум-Транс». Он добавил, что существуют серьезные предпосылки для консолидации, но это затрудняется падением стоимости активов. Падение цен на новые вагоны на 35–40% с пиковых уровней 2024 года и удорожание капитального ремонта приводят к снижению ценности всего парка, а портфели сервисных контрактов теряют стоимость из-за низкой платежной дисциплины заказчиков и стремления грузоотправителей к спотовому рынку, где многие игроки демпингуют с простаивающим парком. Ухудшение финансовых показателей и убытки большинства операторов привели к тому, что стоимость операторского бизнеса опустилась до минимума, заключил Михаил Бурмистров.
